关注GT-R的人都会想到一个问题：这样的性能车在国内的市场有多大？在试驾会上采访东风日产高管时，我了解到一个重要数字：正式登陆中国的GT-R，2010年全国只配了20台，工厂已经接了70 ~ 80台订单。为什么只有20套这么少？厂家表示GT-R来中国主要是为了树立日产的品牌形象，多卖车多赚钱不是他们的目的。此外，卖更多的车不一定可以赚更多的钱。一是148万元的价格相对于GT-R的性能并不算高，二是对使用环境和保养要求高。如果大量保存，可能会给厂家带来意想不到的麻烦.

  在法拉利、兰博基尼甚至布加迪最新车型登陆中国的今天，GT-R正式入华并不是什么大事件，但GT-R在车迷心目中有着特殊的地位。因为近20年来在领域内所向披靡的战绩，因为世界改装和玩车圈的喜爱，也因为超跑的性能但低很多的价格，GT-R与那些纯粹的超级跑车有着天壤之别。

  东风日产从未从事过GT-R的官方促销或推广活动，仅在2010年全国巡展四站的“科学技术创新营”中，工厂特别安排了GT-R的试乘体验，让来宾亲身领略了这款日产最高科技载体的惊艳性能。作为媒体，我更幸运。我能自己试驾GT-R。我也借此机会终于接触到了这款路过几次的经典车型(有朋友拥有这款车，或者别的媒体邀请我参加试驾)。

  短短几分钟的赛道体验不足以形成一个全面的车评，但试车过程给我留下了深刻的印象，有足够多的回忆和感受与大家分享。

  说到GT-R，车迷应该都知道。让GT-R的名字一炮而红的是1989年推出的Skyline GT-R R32。在当时，这款车以超强的性能和超高的技术，达到了那个时代高性能车的最高时速，横扫全球多场房车赛，因此被命名为“战神）”。GT-R除了在赛场上所向披靡之外，还以其强大的改装潜力成为了民间快车司机的最爱，是全世界汽车玩家的终极玩具之一。

  20世纪）90年代初是日本高性能跑车的黄金时代。除了Skyline GT-R，其他著名的优秀作品还包括丰田SUPRA）、本田NSX）和马自达RX-7）。但随着经济的不景气，这些车型纷纷“落伍”，只有日产继续保持着天际线GT-R的再现，奠定了GT-R“日系超性能跑车的国宝”的地位。R32之后，相继推出了两代GT-R，R33和R34。虽然每一代GT-R的技术都在持续不断的发展，速度也在逐步的提升，但在2002年，由于能耗和排放超标、日产经营下滑、被雷诺收购兼并等综合原因，R34最终退出了舞台。然后，全世界的车迷在没有GT-R的情况下度过了6年，直到2007年，雷诺-日产时代的全新GT-R原型车才重新浮出水面。

  新一代GT-R(或称“新一代GT-R”)最大的不同在于，它脱离了自己依附了几十年的天际线车系。天际线依然存在于日产体系中，只是改成了豪华运动路线(被称为英伦-菲尼迪G系列)；GT-R是自己的产品，名字直接叫“GT-R”，但产品代号继续“祖传”，叫R35。

  时隔多年，机械规格自然不可能延续前任：GT-R R35采用自主研发的全新底盘，动力系统延续了过去的双涡轮格局，但排量从过去的2.6L大幅度的提高至3.8L，不仅能获得更大马力，还能满足新时代的尾气排放要求。

  与前几代GT-R仅生产右侧版本并供应给少数国家不同，R35 GT-R是全球市场的典范。日产将它带到欧洲的新Bugrin赛道，打破保时捷和法拉利的圈速记录，并在首次推出时，还创下了0-100km/h加速3.2秒的世界最快成绩，力求借助数字让GT-R站上全球性能车舞台。

  这一代GT-R的另一个标志性事件应该是2010年正式登陆中国市场，这让中国的“热血买家”有机会接触到这款享誉全球的超性能车，在某些特定的程度上适合在中国使用。

  将GT-R描述为“普通汽车的外形”是不公平的。事实上，与前几代GT-R相比，这一代R35在造型上有着更独特的风格。R35的车身线条硬朗霸气，车头造型营造出新的风格，车尾则巧妙地保留了GT-R历史的传统四轮灯设计。这个车身的视觉和功能性也结合的很好，所有的扰流板部分都有实用功能。整车轮廓看起来比较死板，但是风阻系数只有0.27，比法拉利和保时捷都低，这是一个成就。

  很多人说R35 GT-R外形奇特。其实不是说日产设计不出纯审美的跑车外壳，而是这样会牺牲GT-R的实用性，空间大，能坐四个人，离地比较高。没有实用性，可能就不是GT-R了。

  GT-R的长宽高为0mm，与一辆中型车大致相当。2780mm的轴距也和中高级车差不多。总的来说，GT-R不是特别紧凑或者大型的跑车，车身造型适中。

  GT-R的车身设计强调空气动力学性能，车头中央的进气口配合黑色的车头，很简洁。里面隐藏着几根进气管，分别为发动机、前刹车盘、水箱、机油冷却器提供空气。全车没有装腔作势的进气口。

  车身也保持了简洁的笔触，沙盘也没有刻意营造夸张的投掷效果，优点是让车厢的空间利用率更高，减少风阻。四圆灯是GT-R的传统，简洁的尾部设计让这个特点更突出。原厂的尾翼尺寸一点都不显眼，但是它下面的四个比拳头还大的排气孔，暗藏气势。

  R35 GT-R的动力心脏是一台3.8L VQ38DETT发动机。据说这款发动机是在VQ37发动机的基础上加上日产370Z）和英国菲尼迪G37来扩大排量，但是里面有很多日产做的高性能改动，我就不一一列举了。有一点可以说明这款发动机的强大，那就是就像历代的GT-R一样，车主只需要对——做一个非常小的改装，比如更换电脑芯片，它的马力马上就能提高。这台发动机完全承担了更多的马力，只是为了兼顾日常使用中的油耗和排放，最终功率固定在目前的353kw(480ps)/6400rpm和588Nm/3500-5200rpm。最不可思议的是，它的排放水平达到了日本超低排放车(U-LEV)的标准。

  要让一辆看起来普通的车跑得快，光增加马力是不够的，还要提高刚性，减轻重量。后两个目标一定要通过先进的材料应用来实现。GT-R的整车很多部位都使用了碳纤维，包括发动机舱内部的管道、传动轴以及后车下方的气流扩散器。碳纤维不仅刚性高、重量轻，而且是耐高温度高压力的优良材料。唯一的缺点是极其昂贵，所以GT-R的车身没用碳纤维，可以为用户节省车身刮擦的维护成本，维持GT-R的日常使用价值。

  底盘也是满满的好东西。——制动器是前后15英寸全浮动钻孔制动盘和Brembo前六后四活塞制动钳。减震采用知名厂商Bilstein专门研发的Damptronic电子可调减震；轮胎是邓禄普经过上千次花纹试验后，专为GT-R研发的高性能漏气保用轮胎。后差速器是1.5通道纯机械LSD限滑差速器，在极端条件下能够给大家提供最强的抓地力。

  GT-R的平台是日产先进的中间平台，发动机位于前轴后面，靠近驾驶舱。全时四驱系统的中央差速器和博格华纳研发的6速双离合变速箱都放在后轮轴上，就为了实现最佳的前后配重，优化车内空间和驾驶位置的人体工学布局。

  这次GT-R的试驾时间不长，但是项目设定很有明确的目的性。先在赛道直道上做一次静态起步加速体验。没机会使用GT-R的弹射启动模式——。只有弹射起步模式才能让传闻中的百公里加速时间达到3.2秒，但这种模式下离合器是极度磨损的。据说美国工厂规定用户使用弹射启动三次后，汽车的传动系统将不再保修。2009年日产干脆取消了这种模式，官方的百公里加速时间也固定在3.8秒，能反复做。

  把变速箱放在A档——。我知道双离合变速箱的自动换挡很靠谱。当刹车松开，机油耗尽时，GT-R启动非常平稳。只需要十分之几秒，后推力就进入了狂暴状态。当车速冲到红区时，双离合变速箱快速升档，汽车保持一致的后推力。需要半条直路才可以做到接近180 km/h的速度，第二轮再试一次，切换到手动换挡模式。GT-R双离合变速箱最快模式下的手动换挡仅需0.2秒，极其平顺。到了红区，转速表中间会有一个黄色和一个红色的换挡指示灯，足够显眼到我只用弯道灯就能观察到3354，因为我前面的路面和景物变化太快，速度指针刚进四档就冲到了190km/h！快速刹车降档，双离合变速箱果然服从和谐平顺，砰的一声就能降一档。

  我试过很多暴力的超级跑车，它们的瞬间推背快感可以很强，但是GT-R有两个优点。第一，起步的感觉更自然，轮胎不尖啸，但速度提升很快，这与其一流的精密四驱系统有关；第二，它的爆发力非常持久。只要你没油了，它几乎会长期处在强推状态，至少到180km/h，这和它的双涡轮增压发动机内力惊人有关。一个大型的直冲肇庆的赛车场是不够它玩的。要真正领略它的加速能力，必须去机场跑道。

  经过几轮直线加速，我深深体会到GT-R强大的加速能力，它惊人的爆发力能带来超乎寻常的刺激，所以我不同意把GT-R当成高速巡航机。在驾驶它的时候，你要不断的改变速度来发挥它的乐趣。

  让我觉得有点遗憾的是它的声音。不管是我自己开还是别人开我看，GT-R加速时的声音都比我预想的低很多。它的声音浑厚，但远没有超跑那种惊天动地，令人心碎的程度。所以坐在全力加速的GT-R上，我身体承受的压力比头部感官承受的压力更强。当我的第一轮演示车还没准备好的时候，他几乎是一踩油门就让我把早餐吐出来。

  造一辆能直线加速的“火箭”不难，但要造一辆能在弯道，甚至是湿漉漉的弯道跑得飞快的车，就要考验功力了。我们测试GT-R控制的地方是肇庆赛道的几个连续弯道，期间有一个人为的桩阵。

  庞大的GT-R在桩阵中显得有些笨拙，车身有点左右摇晃(横向G确实比一般车高)。这一刻感觉这个悬挂的R模式好像更硬了。然而，缠绕桩时频繁接近极限的最终的原因是动力响应。力量真的太强太快了。我只要在弯弯曲曲的堆里“喂”油门，瞬间就能让车超过下一堆的极限。但是GT-R绕桩的极限动态非常好控制，超越极限的表现就是轻微的渐进推动。你只需要一点点油门，汽车就会从容的恢复轨迹，然后把油推到极限，收油.快速的动态响应不像涡轮增压发动机。

  绕完桩后，我进入了赛道的完整弯道。我还是踩了油门在刹车点之前加速。一到刹车点，我就使劲刹车。巨大的GT-R减速非常有效率，三档猛地降到二档，然后扭动方向盘进入弯道。这样的一个过程来得非常干净利落，反应也非常迅速。弯中心后可以提速，踩油门，再次迎来强大的爆发力。油门有点猛的车我没见过多少。——GT-R加速出弯有一点明显的侧倾。这时，奇怪的事情发生了。——四个轮胎，尤其是前轮，似乎绝对没压力，让我加速，依然在默默的沿着赛道加速。甚至有一片地面明显破损，但当GT-R的外轮接连压上去，抓地力似乎一点都没变，给你极其稳定的抓地力，让你敢于不断加大油门。就这样，转了几个弯，越开越放肆。出弯的时候能越来越早的踩油门，转弯转弯的速度自然超过了普通车的水平。

  GT-R的底盘极限真的很高。既能保证过弯时的侧向G，又能从自身内部控制猛烈的马力。当你在一个弯道踩油门的时候，你明显感觉到你的脊椎受到了暴力对待，但是GT-R的四个车轮从始至终保持着咬住地面的状态，所以不容易因为功率过大而突破轮胎抓地力极限。在这一点上，GT-R与欧洲性能车宝马M3）、保时捷911）和奥迪R8）截然不同。后三者以其在极限边缘的积极动态反应取悦驾驶者，而GT-R，在对手还沉迷于四处滑行的快感时，已经无声无息地沿着既定轨迹加速离去。

  如果说GT-R在过弯的时候有什么是我最佩服的，其实就像它在直线加速的时候一样，有两点是值得称赞的：一是随便什么时间都能传递的狂暴动力，二是极为精准有效的驱动和差速器系统——，其中后者是GT-R区别于m 3和911的核心优势。因为超高的车轮抓地力，GT-R的原厂悬挂并没有调整太多。可惜我没在街上开过GT-R。不知道它悬浮在街上应对震动时表现如何。这里的评价只适用于赛道。

  要说真正的不足，我觉得首先是GT-R的转向沟通感不够清晰。——至少明显不如宝马M3，甚至不如保时捷911。不仅过弯时反馈不是很丰富，即使直线加速，我也会感觉方向盘的路感减弱。这在某些特定的程度上是因为GT-R的车身较高，在激烈驾驶时车身的重量转移比低矮的跑车更明显。前轮容易因加速而降低负荷，转向感会变得“飘”。正因为如此，虽然GT-R在赛道行驶时速度很非常快，但总给我的感觉是一辆疯狂的车，而不是纯粹的超级跑车。

  没错，GT-R不是纯种跑车，内部空间如此合理，方向盘直径过大，低速掉头没有911重(但比M3重一点)。其双离合变速箱在传统自动模式下的特性也说明了这一点。当它放在A模式时，低于60 km/h时会早早给你六档，整一个完整的过程只有一档放在二档时有点沮丧，其余的升档绝对没意识，很平顺。看来这车真的可以开上街，买菜，偶尔还能开给我老婆，这是纯种超级跑车做不到的功能性。

  驾驶区的设计也是面向功能的。方形的图案没有超级跑车的气息，所有按键排列合理，从实际操作和使用来看，非常不错。

  仪表盘顶部精心覆盖真皮，中控台镶嵌金属边框。座椅和地毯都是高级面料.纵向看，与之前的GT-R相比，R35最为精致和先进。不过如果你是保时捷或者法拉利的用户，坐上这辆车还是会让你的心情平衡很多，因为GT-R车的做工、用料、整体氛围都还远远达不到百万级车的中等水准。但是，你想想GT-R的机械“填料”有多好，你就完全明白了。

  方向盘的样式富有赛车和超跑的气息，但是这款试驾车的使用强度有点高，环体的皮质也有一点打磨，手感不是很好。个人感觉方向盘直径有点大，不过好在GT-R的驾驶座空间充足，不会太不方便。换挡拨片和英伦、菲尼迪的G25/G35一样，是左减右加，不随方向盘转动；仪表和G35一样，可以和方向盘一起上下调节，但是方向盘只能上下调节，可能不适合特殊身材的人。

  杠头很短，踩刹车和一般的自动挡差别不大，除了D挡变成了A挡(自动换挡)，右挡可以在A挡和M挡之间切换(手动模式)。每当你在驾驶时触摸拨片，你将立即进入手动模式。与宝马M3的设计一样，GT-R在挂入前进档并松开刹车时不会移动，踩下油门后才会起步。这种设计与大众的DSG双离合(DSG只要松开刹车就会慢慢起步，就像自动变速箱的D挡一样)不同，需要稍加适应。

  中控台靠近变速杆的位置有三组按钮，分别是变速箱的换挡程序、软硬悬挂和电子稳定系统的模式选择。三组顶都是“R”模式，打开都是最，最，最运动模式。在这次试驾中，我总是打开前两个“R ”,但第三个电子稳定系统被置于正常模式。大黑的是空调和音响面板。很抱歉我绝对没关注这次试驾。

  位于中控台顶部的显示屏不是用来给你看DVD的，而是用来显示一系列行驶性能数据，从发动机和变速箱的油温、油压、水温，到每次加速、制动、过弯的G值，刹车踏板的力度等。简而言之，它是可供你获取的，并没有给改装者增加额外仪器为车主赚钱的机会。

  仪器的销售是常规和实用的。档位显示字体足够大，转速表中间有一个红区换挡指示灯。最特别的是左边的速度计。让人害怕的不是最高340km/h的规模，而是100km/h只有“一角”的设计。只要在日常驾驶中使用1/3的秤，就违法了。

  GT-R的前排空间非常理想，座椅的贴合度和包裹度也可以打85分以上。比较特别的是座椅是电动旋钮调节的，第一次tim需要适应一下

  我本以为GT-R要高一些，后座应该比保时捷911这样的纯跑车有更好的空间，但我170cm入座后，头还是顶着后窗。靠背和腿部空间的角度还是略好于911——50和30的区别。如果驾驶座后面的位置是为了能够更好的保证一个身高170cm的成年人的腿部空间，那么前面的驾驶员身体上限也是170cm。

  GT-R的后车厢比我预想的要大，具体数据是249升。全封闭的设计不方便放东西，但是你在这里不会挑剔。

  我不太在意超性能车的数据，因为一辆车的加速时间是3.8或者4.8秒，最高时速是300或者350 km/h，你不会轻易感受到这些差异。这就是怎么回事一辆超级跑车的价格不仅仅取决于性能数字，还取决于形象(包括品牌及其内涵)、感觉和个性.这么多东西决定了一辆超级跑车的价值和魅力。

  GT-R的速度，通过实地试驾，我算是彻底学会了。我忘不了它发力时的暴力程度，也很佩服底盘的超高极限。两者的结合，让GT-R成为了一款随便什么时间都能一展身手，随便什么时间都能被触发的超级跑车。“任何人”、“任何时间”、“任何地点”都能够轻松的享受激情驾驭——。这是厂家印在GT-R产品介绍上的表述，真的很贴切。

  不过话说回来，除了速度和暴力，GT-R还能给人什么感觉？日产的品牌很难与法拉利、保时捷甚至宝马等豪华或高端品牌相提并论。GT-R的江湖地位更多来自其“战神”的辉煌过往。品牌决定了GT-R在价格上无法与法拉利和保时捷抗衡，即使他们在速度上旗鼓相当。这也决定了GT-R要采用一种另类的性能车包装手法，——，在顶级超跑的机械性能之上，覆盖一个相对日常的车身，拉近与平民日常生活的距离，让它不是“神”，而是看得见摸得着的“王”。

  由于缺乏日常驾驶机会，我就不给出在GT-R下购买的推荐结论了，而且在我写这篇文章的时候，日产已经发布了一款稍加改装的GT-R，马力提升到了530ps，刹车也有所升级.往上走，往上走，进入超性能车的圈子，还得不停地玩数字游戏。